兩年拿下25%歐洲插混市場，中國汽車歐洲敘事從出口轉向制造。

10月9日，中歐經貿磋商取得新進展。

歐盟貿易委員謝夫喬維奇表示，雙方已就混合動力汽車貿易達成初步諒解，未來四年中國混動車對歐出口量可能較原預測情景減少一半以上。

10月10日，海外媒體進一步披露，歐盟正考慮采取臨時貿易保障措施，通過進口配額管理，對超出配額的車輛征收附加關稅，最快可能于12月實施。

具體配額、稅率及實施方式尚未確定。

但歐盟再次收緊中國汽車進口的政策方向已經顯現。

2024年10月，歐盟對中國制造的純電動車加征反補貼稅。兩年過去，中國品牌在歐洲的擴張并未停止，混動車反而成為新的增長點。

歐洲汽車制造商協會最新披露，中國品牌在歐洲插混市場的份額，已從2024年的2%升至2026年上半年的25%。

與此同時，歐洲汽車制造正在發生另一組變化。

奇瑞與西班牙EBRO的合作工廠擴大生產，Stellantis與零跑計劃利用歐洲現有工廠生產中國品牌汽車。

9月22日，寧德時代匈牙利工廠啟動電芯試生產;9月28日，大眾宣布計劃以歐洲電池工廠49%的股權引入國軒高科。

歐盟接連提高中國汽車的進口門檻，中國汽車和電池企業卻在更深地參與歐洲本土制造。

兩輪貿易限制之后，歐洲汽車產業的競爭正在向制造端延伸。

純電加稅兩年

中國插混拿下25%市場

2024年10月30日，歐盟正式對中國制造的純電動車征收為期五年的反補貼稅，在原有10%進口關稅基礎上，額外征收7.8%—35.3%的關稅。

其中，比亞迪適用17%的額外稅率，吉利18.8%，上汽集團35.3%。

兩年后，上一輪關稅的效果已經初步顯現。

海外機構今年7月發布的研究顯示，中國制造純電動車在歐盟純電動車市場的份額，從2024年峰值22%下降至2026年一季度的17%。

部分歐美汽車企業開始減少從中國進口純電動車，將部分車型轉向歐洲制造。

但中國品牌的表現出現分化。

2023年至2025年，承擔較高額外關稅的上汽，對歐純電動車出口量接近減半;比亞迪同期的純電動車對歐出口量卻增長超過一倍。

關稅改變了部分汽車的生產和貿易流向，卻沒有壓住中國品牌在歐洲市場的整體擴張。

尤其是混動車。

此前歐盟的額外反補貼稅主要針對純電動車，普通混動和插混仍適用常規進口關稅。

中國車企隨即加快混動車型進入歐洲市場。

歐洲汽車制造商協會ACEA披露，2024年至2026年上半年，中國品牌在歐洲普通混動車市場的份額，從2%升至14%;插電式混動車市場份額則從2%升至25%。

兩年間，中國品牌在歐洲插混市場的份額提高了23個百分點。

中國汽車的競爭，已經從純電動車擴大到歐洲更廣泛的動力車型市場。

10月9日，ACEA公開歡迎中歐達成初步貿易諒解。

協會總干事Sigrid de Vries警告，中國混動車進口快速增長，以及可能出現的激烈價格競爭，將對歐洲汽車工業造成嚴重沖擊。

德國汽車工業協會VDA則相對謹慎。

VDA同樣支持通過談判改善貿易條件，卻強調中國是德國汽車工業重要的銷售市場、采購市場和創新中心，過度保護可能引發貿易沖突，損害歐洲汽車產業自身利益。

歐洲整車企業既要應對中國品牌的市場競爭，也需要維持與中國汽車產業的商業合作。

而本輪貿易措施與2024年的反補貼關稅有所不同。

2024年，歐盟針對的是中國制造純電動車的補貼問題。

這一次，歐盟考慮通過臨時貿易保障措施，直接限制進口數量過快增長。

從純電加稅到混動限量，歐洲希望減緩中國汽車進口增長，為本土汽車工業爭取調整時間。

40年前限制日本汽車

歐洲如今想再走一遍

10月8日，德國《商報》在討論歐盟混動車進口限制時，將當年歐洲與日本的汽車貿易安排作為重要參照。

40多年前，歐洲曾對快速增長的日本汽車進口采取數量限制措施。

當時，日本汽車憑借成本、質量和燃油經濟性優勢，持續擴大歐洲市場份額。

隨后，日本與部分歐洲國家達成出口限制安排。日產、本田、豐田等日本車企則陸續擴大歐洲生產布局。

日本汽車開始更多地由歐洲當地工廠制造，并帶動就業和零部件供應鏈投資。

如今，這段歷史再次進入歐洲的政策討論。

歐洲議會國際貿易委員會主席Bernd Lange表示，限制進口增長的目的，是為歐洲汽車工業爭取調整時間。

此前，他也曾提出借鑒日本汽車產業的經驗，引導更多中國車企在歐洲生產。

限制進口、爭取時間、吸引當地制造，正在成為歐洲應對中國汽車競爭的一條政策思路。

但今天的中國汽車產業，與當年的日本汽車產業已有明顯差別。

中國企業在動力電池、電驅動、汽車電子及規模化制造等環節，都形成了成熟的產業體系。

而中國汽車產業參與歐洲本土制造的進程已經啟動。

在西班牙巴塞羅那，奇瑞與當地企業EBRO合作，利用原日產工廠恢復汽車制造。

目前，工廠已組裝包括普通混動、插混在內的多款車型，提出2026年年產3萬輛、中期達到5萬輛的目標。

今年6月，工廠第二條生產線投入運行，當地制造環節進一步增加了焊裝、涂裝等工序。

Stellantis與零跑則在推進另一種合作。

今年5月，雙方宣布計劃擴大歐洲制造合作，擬在Stellantis西班牙薩拉戈薩工廠生產零跑B10，并研究新增一款采用零跑國際合作體系零部件的歐寶純電SUV。

雙方還計劃擴大聯合采購，并研究將馬德里工廠用于更多零跑車型的生產。

對于Stellantis，合作有助于提高工廠利用率，縮短產品開發周期，降低技術和零部件成本。

零跑則可以借助Stellantis的歐洲制造體系擴大市場覆蓋。

歐洲工廠開始生產中國品牌汽車，歐洲車企也開始引入中國企業的技術與供應鏈。

這些合作大多早于本輪混動車貿易磋商，但進口限制范圍擴大，可能進一步提高歐洲當地生產的商業價值。

歐盟的產業政策也在推動這一變化。

今年3月，歐盟委員會提出《工業加速法案》，計劃通過公共采購、產業支持和本土制造要求，將更多工業投資和制造活動留在歐洲。

相關法案仍在立法過程中。

從貿易限制到產業政策，歐洲正在提高本土制造的戰略地位。

而歐洲制造的擴張，正在吸引更多中國企業參與。

大眾拿出電池廠49%股權

國軒進入歐洲制造

汽車生產布局調整的同時，歐洲電池制造也迎來新的進展。

9月28日，大眾集團宣布進一步深化與國軒高科的合作，計劃在西班牙、斯洛伐克和摩洛哥成立三家合資公司。

其中，最值得關注的是西班牙瓦倫西亞項目。

按照合作安排，國軒擬投資約11億歐元，獲得大眾旗下PowerCo西班牙電池工廠49%的股權。

交易完成后，PowerCo仍持有51%，保留控股地位。

與此同時，大眾旗下PowerCo擬于2030年前合計投入約4.7億歐元，獲得國軒斯洛伐克電芯項目和摩洛哥正極材料項目各49%的股權。

相關交易尚需監管及股東批準。

大眾拿出歐洲電池工廠的股權，國軒則將其在歐洲及周邊地區的電芯、正極材料項目引入合作。

雙方從電芯采購、技術開發，進一步走向制造資產和資本層面的整合。

10月5日，PowerCo西班牙公司首席財務官Javier Rivera接受當地媒體采訪，解釋了引入國軒的原因。

PowerCo擁有歐洲市場基礎，以及當地工業制造、物流和監管經驗。

國軒則提供電芯制造經驗、LFP產品及工藝技術，還有原材料獲取能力。

雙方合作，有助于加快西班牙薩貢托工廠的工業化進程。

這座工廠規劃產能30GWh，預計2027年開始運營。

對于大眾，合作的現實目標包括降低電芯成本、提高供應鏈穩定性，支撐更具價格競爭力的歐洲電動車產品。

從電池供應商，到共同開發電芯的技術伙伴，再到歐洲工廠的產業投資伙伴，國軒與大眾的合作已經跨越三個階段。

背后是歐洲電池供應鏈的現實需求。

隨著歐洲傳統車企加快推出價格更低的電動車，LFP電池的市場空間持續擴大。

大眾預計，到2030年，LFP在歐洲電池市場的份額可能從目前約10%提高至40%—60%。

但歐洲本土LFP電芯的規模制造能力，以及正極材料供應體系，仍與中國存在明顯差距。

歐洲正在擴大本土電池制造，中國企業成熟的技術、工藝和供應鏈能力，也在成為這些項目的重要支撐。

從項目建設到電芯試產

歐洲產能開始兌現

與此同時，中國電池企業此前在歐洲布局的制造項目，開始迎來關鍵節點。

9月22日，寧德時代匈牙利德布勒森工廠首兩條電芯產線啟動試運行。

該項目于2022年宣布建設，整體規劃產能100GWh。

此前，工廠已開展電池模組生產。此次進入電芯試生產階段，開始驗證設備、工藝和生產流程，為后續規模化生產做準備。

在西班牙，寧德時代與Stellantis合作的LFP電池工廠也已進入建設階段。該項目于2025年11月正式動工，規劃產能最高50GWh。

從獨立建廠，到與歐洲整車企業聯合投資，中國電池企業正在通過不同方式建立歐洲制造能力。

隨著歐洲汽車制造本土化的重要性提高，其戰略價值也在上升。

歐洲整車制造布局調整，正在帶來新的電池供應鏈機會。

中國品牌汽車轉向歐洲當地生產，歐洲傳統車企引入中國技術和產品平臺，都可能改變當地的電池采購與供應鏈合作關系。

對于中國電池企業，競爭正在從產品交付延伸到當地制造、技術合作和資本投入。

當然，歐洲整車制造增長，并不意味著當地電池需求等比例增加。普通混動車電池容量較小，插混和純電動車仍是更重要的規模化需求來源。

歐洲電池項目最終能夠兌現多少產能和訂單，也有待實際生產檢驗。

但更大的產業變化已經顯現。

歐洲汽車工業對中國制造能力的需求，正在從進口產品延伸到當地工廠。

40多年前，日本汽車企業通過在歐洲建廠，逐漸成為歐洲汽車制造體系的重要組成部分。

如今，中國車企開始利用歐洲工廠生產汽車，中國電池企業則通過技術合作、獨立建廠和股權投資，參與歐洲汽車產業鏈的建設與運營。

歐盟希望通過貿易限制為本土汽車工業爭取調整時間，同時吸引更多制造活動留在歐洲。

中國企業在電池、動力系統和規模制造方面積累的競爭優勢，也在成為歐洲汽車工業調整過程中可以利用的產業資源。

歐洲本土制造比例可能因此提高，中國企業在歐洲制造體系中的參與程度也可能同步加深。

貿易政策能夠改變汽車進入歐洲市場的條件，但歐洲工廠最終采用誰的技術、由誰組織生產、誰能夠獲得長期訂單，仍要由產業競爭力決定。

從爭奪歐洲汽車市場，到參與歐洲汽車制造，中國汽車與電池企業正在進入一個更深層次的競爭階段。