電動知家消息，財政部、稅務總局10月12日發布《關于調整部分產品出口退稅政策的公告》(2026年第29號)，明確自2027年4月1日起，將新能源汽車的增值稅出口退稅率由13%下調至9%;同步取消電子煙設備裝置等產品的增值稅出口退稅。公告同時明確，對征收消費稅的產品，出口消費稅政策不作調整，繼續適用退(免)稅政策;適用退稅率以出口貨物報關單注明的出口日期界定。

出口退稅退還的是國內環節已繳納的增值稅，退稅率下調4個點，意味著每臺外銷車輛的退稅款直接縮水。以一輛FOB離岸價15萬元的車粗略測算，退稅額從約1.95萬元降至1.35萬元，單車少退約6000元。而據CLSA等機構測算，部分電動車出口業務目前凈利潤率僅在10%左右——這4個百分點的缺口，足以吃掉相當一部分車型的利潤，甚至讓"賺錢"變"白干"。

當然，沖擊并非平均分配。出口業務占比越高、海外本地化產能越薄弱的企業，受傷越重;反之，已在海外建廠的龍頭受影響有限。比亞迪已在匈牙利、巴西推進本地生產，長城在泰國、巴西、俄羅斯布局產能，一旦車輛在目的地國本地生產、本地銷售，出口退稅變動便與其無關。真正承壓的是靠低價鋪量、沒有品牌溢價、又無力出海建廠的中小車企——它們既無法提價轉嫁，也缺乏內部消化空間。

短期或現"搶出口"窗口。 政策從發布到落地留有約半年過渡期，且以報關單出口日期界定，部分企業大概率會在2027年3月前加快訂單交付與報關，形成階段性搶出口。但這改變不了長期邏輯。

政策意圖是"斷奶"而非"限制"。 此前光伏、鋰電池出口退稅率已陸續下調乃至取消，如今輪到整車，信號一致：整治"內卷式"競爭，減少把國內價格戰打到海外的行為，同時緩解財政壓力、為中歐貿易談判留出空間。

放在更大的背景下看，中國新能源汽車出口正處歷史高位：今年1—9月新能源汽車出口400.6萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口比重連續4個月過半。到這個體量，靠退稅搶市場的階段正在過去。褪去政策紅利后，海外競爭的核心將回到品牌溢價、供應鏈成本與本地化能力——能不靠補貼也持續盈利的企業，才真正站得住。