比起動力電池自供，更要緊的是巨額投資的回報。

五年前，車企掀起第一波造電池的浪潮。

2021年11月，吉利在重慶涪陵落地12GWh動力電池項目。2022年8月，廣汽宣布投資109億元建設自主電池公司，年底因湃電池工廠正式動工。

彼時，動力電池供應緊張、原材料價格上漲。保障電芯供應、降低采購成本、掌握關鍵技術，推動一批車企走向電芯制造。

四五年過去，當年的投資開始進入新的經營階段。

10月9日，吉利旗下吉曜通行宣布面向全球招募儲能電芯經銷商，銷售100Ah、159.5Ah、314Ah等規格產品。

前一天，吉曜通行剛與南京鋰源簽署五年磷酸鐵鋰正極材料采購框架協議，為未來的電池制造安排長期材料供應。

今年9月，廣汽旗下因湃電池587Ah儲能大電芯量產下線，6.5GWh專屬產線投入運行。

從大舉投資電芯工廠，到建立獨立產品、獨立供應鏈和獨立銷售體系，車企旗下的電池公司正在加快走向外部市場。

值得注意的是，兩家企業的動力電池仍在發展。

吉曜通行動力電池裝車量已躋身國內前十;因湃此前披露，18GWh動力電池產能已經供不應求。

動力業務仍有訂單，為什么還要繼續投資儲能?

答案或許在五年前百億投資的經營賬里。

依靠母集團整車訂單，可以建立制造基礎;要把電池業務進一步做大，還需要更多市場。

而今天，儲能產業的壯大，恰好提供了新的機會。

當年為保障整車供應而投資的電池制造能力，如今開始面向專業電池市場爭奪訂單。

車企造電池正駛向新階段。

動力自供提升

儲能外供加碼

產能資產重整

吉曜通行的制造基礎，來自吉利過去多年的動力電池投資。

2025年4月，吉利整合極電、耀寧、耀能等電池業務，成立吉曜通行。當年，其動力電池裝車量超過15GWh;今年前8個月達到11.7GWh，繼續躋身國內前十。

與此同時，吉利仍在提高自主電芯的配套比例。

2025年8月，吉曜通行披露未來的電池供應結構：40%由吉曜通行提供，40%來自寧德時代，其余20%由其他供應商補充。

有數據指出，2026年1-7月，吉利電芯供應中，吉曜通行占28.50%，寧德時代占63.21%。

從當前配套比例到未來40%的目標，吉曜通行在動力電池領域仍有增長空間。

而在動力業務繼續發展的同時，儲能已經成為另一項重點業務。

吉曜通行成立之初，就提出“瞄準動力、發力儲能，面向吉利，服務全球”。如今，這一戰略正逐步落實為獨立產品、獨立供應鏈、獨立銷售三項經營能力。

首先是獨立產品。

今年5月，吉曜通行在安徽寧國完成“無雙電池”下線，并與10家合作伙伴集中簽約。

吉曜通行由此形成金磚、無雙兩大產品矩陣，分別面向動力、換電及儲能市場。寧國基地也已針對儲能、混動及商用車電池開展產線升級。

其次是獨立供應鏈。

吉曜通行開始以統一經營主體組織原材料采購。此前分散在不同基地的采購需求，正逐步轉向統籌。

與南京鋰源簽訂長期采購框架協議，也意味著原材料保障、產能規劃與成本管理開始納入統一經營體系。

最后是獨立銷售。

本次經銷商招募，是吉利建立自己的全球儲能電芯銷售網絡的一次“明牌”。

從區域客戶開發、產品銷售到售后服務，吉曜通行正在將這些能力延伸至集團整車業務之外，直接參與外部電池市場競爭。

從儲能產品、材料供應到全球銷售渠道，吉曜通行正在建立作為電池企業的獨立經營體系。

即便自身動力自供提升、儲能同步擴張，吉利對產能投資卻更加審慎。

吉利正在重新梳理過去多年投入的電池制造資產。

整合前，吉利旗下八大電池基地累計規劃產能超過176GWh。2025年完成業務整合后，吉曜通行提出2027年形成70GWh產能的階段性目標。

此后，規劃進一步調整，2027年目標更新為115GWh(含電芯及PACK)，在建、擬建產能全部投產后，遠期規模達到150GWh。

可以看到，吉利已開始統一安排各基地的建設節奏，部分原有產線轉為根據市場需求推進。

今年9月，重慶耀寧18GWh在建動力電池項目轉由吉利與寧德時代的合資平臺時代吉利承接，繼續對既有制造資產的重新配置。

如今吉利的電池業務的重點正轉向如何用好產能、做出利潤。

獨立是成長的開始

發展還需過經營關

對于車企旗下的電池公司，走向獨立市場有一道艱難的關口——盈利。

9月15日，有吉利內部高對外披露，集團正在進一步整理旗下電池企業，長遠來看可能將電池集團并入吉利汽車上市公司，但需要等待電池集團具備盈利條件。

這項資本安排透露出吉利對電池業務的另一項要求。造出電池、形成裝車規模之后，吉利還要回答這項業務能不能賺錢。

廣汽旗下因湃電池，正在面對同一道題。

2022年，廣汽啟動因湃電池項目，規劃總投資109億元。

如今，因湃已建成18GWh量產能力，今年1-8月國內動力電池裝車量達到5.3GWh，排名第十二。

除了供應廣汽旗下車型，因湃還進入了北汽等外部整車客戶供應鏈。

但即便在廣汽內部，因湃也需要與其他專業電池供應商競爭訂單。

值得注意的是，因湃加碼儲能，并非因為原有動力電池產能閑置。

許俊海今年4月接受高工鋰電采訪時表示，18GWh動力產能已經供不應求，廣汽與北汽兩大客戶的需求超過現有產能。

在動力電池訂單緊張的情況下，因湃仍然單獨建設6.5GWh儲能大電芯產線。

今年3月，因湃發布587Ah儲能大電芯，包括液態和混合固液兩個版本。9月，587Ah電芯量產下線，6.5GWh儲能專屬產線全面運轉。

真正進入儲能市場之后，將面對與電池企業在成本、產品和客戶上的直接競爭。

因湃從產品定義階段就開始考慮市場適配與制造成本。

首先是選擇587Ah規格。向行業主流規格靠攏，可以降低系統適配成本，更快進入客戶采購體系;液態與混合固液兩條路線，則分別瞄準大型儲能和數據中心等高安全要求場景，擴大潛在客戶范圍。

制造端，因湃正在推進兩種電芯的產線兼容，減少設備改造投入和生產節拍損失。

許俊海坦言，混合固液電芯要做到接近液態電芯的成本，工藝效率是關鍵。

不過，行動上謹慎，預期上樂觀。因湃希望2027年儲能大電芯產能超過20GWh，2030年達到100GWh以上，未來新增投資中，儲能可能獲得更多份額。

蜂巢七年才見盈利

儲能給后來者開了新路

車企自己造電池，盈利究竟有多難?

蜂巢能源用了七年多，才首次實現季度盈利。

車企造電池，要進入另一家車企的供應鏈，天然面臨更復雜的商業關系。除了產品質量、成本和交付能力，還要考慮供應商背后的整車競爭關系。

這意味著，車企旗下的電池企業要做其他車企的生意，建立獨立的市場身份尤為重要。

蜂巢很早就作出了選擇。

2018年，長城汽車將蜂巢能源100%股權及相關技術資產轉讓出去，使其脫離長城汽車上市公司體系，獨立開展市場化經營，在企業經營和外部客戶拓展上邁出實質性的一步。

但市場突破需要時間。

2020年，蜂巢來自長城汽車及下屬公司的主營業務收入仍占98.68%。

經過多年客戶開發，到2024年，長城汽車在蜂巢客戶結構中的占比降至28%，吉利汽車達到24%，光束汽車占14%，Stellantis占10%，零跑占9%。

從高度依賴長城，到進入多家國內外車企供應鏈，蜂巢逐漸打開了外部市場。

但直到2025年第四季度，蜂巢才首次實現季度盈利。

而今天，吉曜通行、因湃面對的市場條件已經不同。

對于蜂巢獨立走出去是必須，如今的后來者，趕上了儲能市場的大規模增長。

2018年蜂巢能源獨立時，儲能市場還十分有限。高工產研(GGII)數據顯示，當年中國儲能鋰電池出貨量僅3.2GWh。

而到2026年上半年，中國儲能電池出貨量已達到約485GWh，同比增長超過80%。

如今的儲能已經成長為比動力想象空間更為廣闊的獨立市場。這為車企旗下的電池企業提供了另一種成長方式。

吉曜通行、因湃無需完全復制蜂巢早年主要依靠進入其他整車廠供應鏈來擴大業務的路徑，也不必先從母集團股權體系中剝離。

動力業務與儲能業務可以并行發展，部分研發、質量管理及供應鏈資源還有機會形成協同。

對于吉利、廣汽這樣擁有龐大整車業務的集團，這是一種值得關注的經營組合。

不過，儲能市場解決的是客戶空間問題，解決不了電池制造本身的盈利難題。

在儲能上，吉曜通行與因湃科技仍然屬于后來者。寧德時代、億緯鋰能、海辰儲能等專業企業已經形成成熟的產品和制造體系。

儲能讓后來者有機會少走一段尋找市場的彎路，但能不能賺錢，仍然要接受專業電池產業的檢驗。

蜂巢已經證明，車企能夠培育出參與專業電池市場競爭的企業，也用漫長的盈利周期說明了這項生意的代價。

自研電池兩條路

都有代價

今年9月，小米、小鵬、理想等車企相繼披露新的電池技術與供應鏈安排。

它們正在深入電池產品定義、材料及電芯研發，但規模化制造仍主要交給專業電池企業。

這與吉利、廣汽幾年前大舉投資電芯工廠的選擇，已經有所不同。如今，專業電池廠的規模優勢進一步擴大，車企有了更多聯合開發、委托制造的選擇。

同樣是自研電池，背后已經是兩種不同的商業目的。

一種是增強整車供應鏈能力。

車企主導電池技術與產品定義，借助專業電池廠的制造體系提高整車競爭力，減少直接建廠的資本投入。

但這種形式也決定了車企的能力邊界。

即使車企可以自主研發電芯，從材料配方到穩定量產，中間還有工藝開發、設備調校、良率爬坡和一致性控制。缺少自己的制造體系，這些關鍵經驗難以完整積累，技術迭代、量產成本和產能安排也需要與供應商協調。

另一種，是動真格經營一家電池企業。

吉利、廣汽已經投入數年，建成自己的研發、制造和供應鏈體系。

拿到制造能力的同時，也接過了制造風險。

廣汽因湃項目規劃總投資109億元。蜂巢能源從2018年獨立經營，到2025年第四季度首次實現季度盈利，歷時七年多。

尤其在專業電池廠商已經形成數百GWh制造規模的今天，車企自建產能還要面對長期的技術迭代、設備折舊和產能利用率壓力。

自己造電池，未必比外購便宜;建了電池廠，就得獨立、賺錢。

這也解釋了吉曜通行、因湃正在發生的變化。

動力電池自供繼續增長，儲能則成為面向外部市場的另一項業務。過去為整車供應投入的制造資源，開始參與更廣泛的市場競爭。

車企正在從電池廠的大客戶，進一步成為電池廠的競爭對手。

自供率已經無法衡量車企造電池的成敗;如今，一部分車企還要交出外部訂單和經營利潤的答卷。

對于整個鋰電產業，電池廠曾經服務的大客戶，正在帶著自己的制造能力，進入電池市場爭奪生意。