9月9日，浙江杭州臨安區(qū)星港路停車場，車主應(yīng)佳妮將充電槍插入車身，打開手機(jī)“e充電”APP點(diǎn)擊“放電”，電動(dòng)汽車便開始向電網(wǎng)反向輸送電能。60度電放完，APP隨即發(fā)放60元充電券，未來可在全區(qū)車網(wǎng)互動(dòng)(V2G)站點(diǎn)直接抵扣。

這是臨安V2G充電站常態(tài)化運(yùn)營的一個(gè)場景。國網(wǎng)杭州市臨安區(qū)供電公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，今年正重點(diǎn)推進(jìn)車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)模化拓展，放電補(bǔ)貼機(jī)制已經(jīng)跑通。

然而，這樣的案例在全國尚屬少數(shù)。試點(diǎn)推廣兩年有余，車網(wǎng)互動(dòng)的實(shí)踐主體目前仍集中在電網(wǎng)側(cè)，將V2G納入自身調(diào)節(jié)資源布局。而市場側(cè)，“車主放電有回報(bào)，電站運(yùn)營有收益”的商業(yè)模式，還未真正走出來。

記者了解到，在全國首批車網(wǎng)互動(dòng)試點(diǎn)中，常態(tài)化放電車輛不足萬輛，在新能源汽車市場占比不足千分之一;具備放電功能的車型僅占上市車型的9.2%，主流車企尚未提供V2G質(zhì)保及電池衰減承諾，消費(fèi)者難免顧慮。

車網(wǎng)互動(dòng)為何“叫好不叫座”?

技術(shù)已就位，經(jīng)濟(jì)賬難算

據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2026年6月底，全國新能源汽車保有量達(dá)4897萬輛。有專家預(yù)測，到2030年這一數(shù)字將攀升至1.1億至1.6億輛。與此同時(shí)，多地電力現(xiàn)貨市場頻現(xiàn)負(fù)電價(jià)，電網(wǎng)對靈活性調(diào)節(jié)資源的需求，從未如此迫切。

“車網(wǎng)互動(dòng)大規(guī)模商業(yè)化的時(shí)間點(diǎn)，不會(huì)早于2035年。”中國科學(xué)院院士歐陽明高在日前召開的一場行業(yè)閉門會(huì)議上表示。

阻力首先來自消費(fèi)端。汽車產(chǎn)業(yè)高度市場化，車企追隨消費(fèi)者偏好，“5分鐘充滿”才是當(dāng)下賣點(diǎn);而車網(wǎng)互動(dòng)要求車輛在停車狀態(tài)下按電網(wǎng)指令充放電，與“即充即走”的習(xí)慣相悖。消費(fèi)者用腳投票，車企自然缺乏投入動(dòng)力。

但技術(shù)并非障礙所在。磷酸鐵鋰電池可滿充滿放循環(huán)3000次以上，私家車全生命周期僅需約500次循環(huán)，富余2500多次。按70度電計(jì)算，即使每度僅有0.5元價(jià)差，全生命周期收益也可觀。

資源端同樣不缺家底，中國工程院院士江億給記者算了一筆賬：現(xiàn)有純電動(dòng)私家車車載電池可用容量約100億千瓦時(shí)，是已建成儲能容量的10倍;到2050年，全國車載電池總量或達(dá)250億千瓦時(shí)，相當(dāng)于全國日均用電量。

儲能資源近在眼前，紙面上算得通的賬，現(xiàn)實(shí)中卻走不通。

多重障礙疊加

V2G推不動(dòng)的癥結(jié)，至少四重。

第一重，產(chǎn)業(yè)協(xié)同缺失。整車和電池企業(yè)參與度不足，雙向充電并非主流車型標(biāo)配。國家層面尚未出臺統(tǒng)一的V2G設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)與車樁通信協(xié)議，不同品牌難以跨品牌互動(dòng)。重慶巴南區(qū)調(diào)研顯示，區(qū)內(nèi)充電樁涉及12個(gè)品牌、6種通信協(xié)議，跨品牌充放電指令兼容率僅28%。

第二重，配電網(wǎng)物理短板。大量老舊社區(qū)配電網(wǎng)基于傳統(tǒng)單向供電設(shè)計(jì)，不適配反向送電。記者了解到，昆明市紅塔東路充電站原計(jì)劃加裝30個(gè)120千瓦大功率V2G充電樁，經(jīng)測試超過配電網(wǎng)承受能力，無法落地。

第三重，運(yùn)營商商業(yè)困境。V2G充電樁成本是傳統(tǒng)樁的1.5到2倍，還需智能配電、調(diào)控平臺等硬件投入，日常運(yùn)維成本偏高。多數(shù)地區(qū)尚未明確車網(wǎng)互動(dòng)資源接入電力現(xiàn)貨及輔助服務(wù)市場的實(shí)施細(xì)則，也未納入綠證核發(fā)和交易主體范圍，運(yùn)營商實(shí)際收入遠(yuǎn)低于理論水平。某試點(diǎn)城市測算顯示，度電收益若不足1元，用戶基本無主動(dòng)放電積極性。

即便前三重障礙都解決了，最關(guān)鍵的價(jià)格信號始終沒有傳到終端。

“中國的電力改革走到今天，供給側(cè)改革相對充分，需求側(cè)改革一直沒有真正進(jìn)入。”清華大學(xué)教授夏清向記者坦言。

第一個(gè)問題是分時(shí)電價(jià)失真。高峰時(shí)段全年不過幾十個(gè)小時(shí)，一度電的供電成本是低谷時(shí)段的數(shù)十倍，但終端電價(jià)幾乎看不出差別。根源在于容量電價(jià)與電量電價(jià)割裂核算，頂峰時(shí)段的稀缺成本無法傳導(dǎo)。虛擬電廠、V2G、建筑儲能等需求側(cè)資源被排除在容量補(bǔ)償之外。

第二個(gè)問題是負(fù)電價(jià)信號被“平均”掉了。多地現(xiàn)貨市場頻現(xiàn)負(fù)電價(jià)，理論上正是引導(dǎo)充電的絕佳信號。但136號文將新能源價(jià)差補(bǔ)償納入系統(tǒng)運(yùn)行費(fèi)，按電量平均分?jǐn)偟矫總€(gè)時(shí)段。市場出清價(jià)是負(fù)的，用戶結(jié)算價(jià)卻是正的，信號在傳導(dǎo)中被徹底抹平。

第三個(gè)問題是輔助服務(wù)費(fèi)用的平均分?jǐn)偂Ｕ{(diào)用備用機(jī)組產(chǎn)生的費(fèi)用由所有工商業(yè)用戶按用電量平均分擔(dān)。精準(zhǔn)用電與隨意變更用電的企業(yè)，承擔(dān)完全相同費(fèi)用，需求側(cè)資源無動(dòng)力參與調(diào)節(jié)。

下一步怎么走?

針對這些問題，兩位專家開出不同方子。

夏清倡導(dǎo)靈活電價(jià)機(jī)制。容量電價(jià)納入需求側(cè)資源，分時(shí)電價(jià)取消剛性限價(jià)，輸配電價(jià)告別一口價(jià)，輔助服務(wù)誰引起偏差誰付費(fèi)。

江億建議用碳排放當(dāng)杠桿——每15分鐘發(fā)布一次電力碳排放因子，高碳時(shí)放電、低碳時(shí)充電，用碳約束撬動(dòng)行為改變。

路徑雖然不同，但方向一致，必須讓終端用戶看到信號、感受到區(qū)別。

然而，電力市場化改革絕非單純技術(shù)或經(jīng)濟(jì)問題。中國電力系統(tǒng)是全球規(guī)模最大、安全運(yùn)行紀(jì)錄最長的電網(wǎng)，任何改動(dòng)都牽動(dòng)多方利益。

另一邊，新能源裝機(jī)等不了。2025年風(fēng)電光伏裝機(jī)已提前超越“十四五”目標(biāo)，電網(wǎng)消納壓力逐年加劇。技術(shù)層面的準(zhǔn)備基本就緒，機(jī)制層面的改革仍待發(fā)力。這或許是車網(wǎng)互動(dòng)的困境，也是新型電力系統(tǒng)從“建得成”到“用得好”必須跨越的門檻。