補能，正在成為車企和電池企業2026年競逐最激烈的一環。

9月28日，蔚來與吉利控股集團達成充換電領域全面戰略合作。

換電方面，吉利的換電資產近乎全部并入蔚來能源。吉利把旗下向營運車輛提供換電服務的易易互聯100%股權，加上6.4億元現金，作價入股蔚來能源，換回30%股權。交易后蔚來控股持有蔚來能源63.6%股份，蔚來能源在吉利入股后估值約160億元。

蔚來能源計劃到2030年，累計建成1萬座換電站，實現對大部分地區全覆蓋。

公開資料顯示，充電這一板塊，蔚來反向入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%，雙方充電資源全面互聯互通。到2027年底，吉利計劃建成超2.2萬座充電站，超10萬把充電槍，其中吉利智充站超1.5萬座，智充槍超5萬把，屆時將率先實現全國縣級城市全面覆蓋。

這已是吉利一周內的第二次出手。9月23日，吉利剛剛發布了AI補能技術“吉利智充”，把單槍峰值充電功率推到2.25MW——約為特斯拉Megacharger的兩倍，也高于比亞迪第二代閃充的1.5兆瓦。

而在11天前，欣旺達宣布建設兆瓦級閃充站，充電峰值達15C，預計到2027年年底建成10000個兆瓦級閃充站，不同品牌車輛都能使用。

寧德時代、比亞迪則要更猛。

公開信息顯示，今年4月，寧德時代旗下巧克力換電站數量達到1470座，覆蓋99座城市，今年5月達到1650座，覆蓋127座城市，到6月底換電站已達2000座，二季度月均新增超200座新建換電站。

截至目前，寧德時代已與極狐、廣汽埃安、長安歐尚、榮威、五菱、BEIJING等11家車企的18個品牌、25款車型達成換電合作，多家車企加入寧德時代“超換共享網絡”。

在重卡領域，寧德時代也已與極兔速遞、京東物流、DHL、30多家高速/交投公司等，達成重卡換電合作。

比亞迪是今年3月才宣布進軍超充補能賽道，但是剛過半年時間，比亞迪就已經在全國建成超11000座閃充站，覆蓋341座城市。比亞迪的目標是，到今年年底，要在全國建成2萬座閃充站。值得注意的是，比亞迪計劃在高速干道上建閃充站2000座的年度目標，已于今年9月份提前完成。

除了上述企業，特斯拉、華為等企業，今年在超充領域也都有大動作。特斯拉今年5月宣布，向非特斯拉車主開放近四成超充站;華為將全液冷超充帶入補能賽道。

比亞迪、吉利、特斯拉、蔚來、小鵬汽車、理想，以及寧德時代、欣旺達、國軒高科等眾多企業，今年通過超充或者換電等路徑，紛紛大力加碼補能賽道，到底看中了什么?

車輛補能

已經成為車企和電池企業的“勝負手”?

截至今年6月底，我國新能源汽車保有量已經達到4897萬輛，7月單月滲透率已經突破60%，全年預計銷量將達到1900萬輛。

新能源汽車賣爆了，但是補能卻一直跟不上。補能效率的快慢，已經成為影響消費者選車的關鍵因素之一。

實際上，近年來，我國車輛充電樁也在快速增長，目前整體車樁比約2.12:1。數據看似不錯，但仔細拆解可以發現，公共領域車樁比接近10:1;且超240kW公共樁占比僅約6.7%，八成以上還是60kW以下的慢充。

眼下，很多車企也已經將快充作為新車的最大賣點之一。今年以來，800V平臺已經從過去只裝配在20萬元以上的高端車型上，下探到10萬級車型上，市場卷快充已經進入白熱化階段。機構預測，到今年年底，800V車型保有量或超1300萬輛。

快充、超充車型不斷增多，但是補能的速度卻難以平行跟進。這是一個關乎電池、車輛、充換電基礎設施和電網等多環節的系統性難題。

因此，政策端也在力推高效補能。今年7月發布的《新型電力系統建設“十五五”規劃》，提出到2030年充電設施超過4000萬個、大功率(≥250kW)設施約30萬個、支撐超1.1億輛電動車、車網互動(V2G)5000萬千瓦;

此前《充電設施服務能力“三年倍增”行動方案(2025—2027)》也已明確，到2027年年底將建成2800萬個充電樁、高速新建改建4萬個“超快結合”充電設施。

對于車企而言，除了消費者對于超充的需求，政策也在倒逼他們做出調整。

過去幾年，車企價格戰硝煙彌漫，內卷嚴重。針對車圈內卷現象，2025年政府主管部門多次提出要“綜合整治內卷”，今年2月《汽車行業價格行為合規指南》28條發布，3月國家工業和信息化部、國家發展改革委、市場監管總局聯合約談汽車行業部分負責人——政策正努力把車企的競爭從“拼價格”轉向“拼技術、拼服務、拼價值”。補能正是當下車企最合適的競爭利器之一。

這也可以看出，為什么進入2026年以來，包括比亞迪、吉利、蔚來、小米、理想、小鵬等眾多車企，都在超充或換電領域動作頻頻。

卡位補能賽道

電池企業和車企考量各有不同

現階段，聚焦新能源汽車高效補能可以分為兩類，一類是車企，一類是電池企業。

車企進入超充或者換電賽道，本質還是“賣車邏輯”的延伸。

一方面，補能快慢已經是新車最大的賣點，無論是比亞迪的10C閃充，還是理想連增程車都在高速狂鋪5C站，其核心還是想要抓住部分消費者“聚焦長途場景、想買純電又怕充電慢”的這部分群體。

另一方面，當前我國新能源汽車新車滲透率已經突破50%，最高單月滲透率已經突破60%，車企的競爭逐漸從“搶新用戶”，變成“拓展新用戶+留住老用戶換車需求”，搭建覆蓋全國的專屬高效補能網絡，是提高用戶替換成本、做高復購率的關鍵。有機構調查顯示，蔚來汽車用戶忠誠度高，其高效換電網絡正是原因之一。

此外，高效補能未來也將有望成為車企營收的“延伸”。數據顯示，2026年上半年充換電服務業用電810億度，同比大增56.9%。

通過搭建覆蓋全國的高效補能網絡，并對非自家車企陸續開放，車企可以實現從“一次性賣車”，轉向“全生命周期運營”，將充電服務費、能源管理、后市場服務納入自有體系。

對于補能，過去電池企業的角色，是專注電池充電技術的迭代，從而匹配消費者和主機廠對于快充的需求。但是近兩年來，包括寧德時代、欣旺達、國軒高科等企業，都相繼直接涉足超充、換電等賽道。電池企業正從單純的“賣電芯”，向“賣標準、賣運營資產”轉型。

動力電池價格戰下，電池企業單純依靠電芯制造的盈利空間持續被壓縮。

將電池從“一次性商品”，變成“可持續產生租金的資產”，將為電池企業提供更多的收入來源。

不止于此，搭建高效的補能網絡，還是電池企業鎖定客戶，乃至搶占標準話語權的關鍵。

以寧德時代為例，其推出的“巧克力換電”一旦上車，底盤、電氣、軟件協議都會逐漸標準化，目前已有十余家車企多款車型采用其標準化電芯。通過這種模式，寧德時代未來與相關車企的綁定也會越來越深。

欣旺達本月中旬推出的“全能·無界”光儲閃充開放生態平臺，覆蓋閃充電池、儲能電池、備儲系統、閃充主機、閃充終端一體化基礎設施。

欣旺達通過輸出一套高性價比、高兼容性的動力智能閃充電池系統解決方案，開放給全產業鏈伙伴，覆蓋車企、電池企業、商用車相關合作伙伴，一方面可以幫助行業伙伴解決基礎設施建設難題;另一方面也是希望統一協議標準，做好兼容性適配，加快閃充基礎設施普及。

快充、超充，以及換電站都需要重資產投入，運營也是一個巨大的負擔。

在這兩種高效補能模式之外，國軒高科則創新提出了一套名為“電啦啦”的移動儲充換系統，把換電站架到板車上，用簡單的叉車替代復雜的換電設備。

按照規劃，國軒高科今年將鋪設500個“電啦啦”移動儲充換系統站點、覆蓋50條超500公里干線，2030年擴至8000個站點。

寫在最后>>>

今年車企、電池企業都在布局高效補能，并非因為這是一個已經開始賺錢的賽道。相反，目前幾乎都在虧損。

寧德時代換電業務負責人楊峻曾坦言，補能行業“幾乎全行業虧損”。數據顯示，換電站單站投資高達三五百萬元，行業測算要日均換電60到100次才能盈虧平衡，可現階段全國平均只有25到28次。超充站也好不到哪里去，全國超六成公共充電站虧損或微利，超八成運營商虧損。

然而，為何各家車企、電池企業仍然還要布局進來?

其實現階段，多數商家并不是為盈利而建站，而是為“卡位”而建站：對于車企來說，進來得晚，丟的可能就是銷量、用戶;對于電池企業而言，不進來，丟的可能就是客戶、標準和資產運營能力。

表面上看，大家在比誰的功率高、誰的站點多，但實際上大家搶的是“誰能把電芯、整車、補能網絡、標準”整個環路跑通，從而在未來更有話語權。